Menimbang Ulang Subsidi Transportasi: Saatnya Menggeser Fokus dari Motor ke Bus Listrik

KEBIJAKAN ttransisi energi di sektor transportasi Indonesia menghadapi ujian krusial, di mana alokasi insentif negara sering kali lebih memanjakan kendaraan pribadi ketimbang membenahi akar masalah mobilitas perkotaan, yakni transportasi umum_ .

Saat masa kampanye Pilpres 2024, pasangan Prabowo Subianto dan Gibran Rakabuming Raka menyampaikan sejumlah komitmen dan visi strategis untuk membenahi transportasi umum serta mobilitas perkotaan. Salah satu fokus utamanya adalah penguatan dan perluasan subsidi angkutan umum di kota-kota besar.

Dalam debat resmi Pilpres 2024, Gibran bahkan menegaskan pentingnya menghadirkan angkutan perkotaan yang aman dan nyaman, dengan memberikan prioritas khusus bagi kelompok rentan seperti penyandang disabilitas, lansia, dan anak-anak.

Meskipun pemerintah telah memberikan insentif pengurangan PPN dari 11% menjadi 1% bagi bus listrik ber-TKDN minimal 40%, harga belinya yang relatif tinggi masih menjadi kendala utama bagi sejumlah pemerintah daerah dalam mengadopsi angkutan umum ramah lingkungan ini.

Di sisi lain, pemerintah mengalokasikan anggaran hingga Rp 3 triliun, berupa subsidi Rp 3 juta per unit untuk mendukung target 1 juta unit sepeda motor listrik. Padahal, dana sebesar Rp 3 triliun tersebut sejatinya dapat dimanfaatkan untuk membiayai dan mengembangkan transportasi umum di 120 kota di Indonesia.

Hingga saat ini, baru sekitar 8,3% atau 46 dari total 552 pemerintah daerah di Indonesia yang telah mengembangkan sistem transportasi umum berskema _Buy The Service_ (BTS). Cakupan ini baru menjangkau 13 dari 38 provinsi (34,2%), yang terbagi ke dalam 19 dari 98 kota (19,3%) dan 16 dari 416 kabupaten (3,84%).

Program Teman Bus yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan melalui skema _Buy The Service_ (BTS) untuk subsidi angkutan massal perkotaan telah didanai oleh APBN sejak pertama kali diluncurkan pada akhir tahun 2020. Selain itu, Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) juga melakukan hal yang sama untuk Kota Bogor (Trans Pakuan), Bekasi (Trans Bekasi) dan Depok (Trans Depok).

Besaran anggaran yang digelontorkan untuk program ini menunjukkan dinamika yang menarik, mulai dari fase ekspansi besar-besaran, penyesuaian, hingga masa transisi pengalihan tanggung jawab pembiayaan ( _handover_ ) ke pemerintah daerah. Adapun rincian alokasi anggarannya dari tahun ke tahun adalah sebagai berikut.

Pada 2020 sebesar Rp 51,83 miliar, lalu meningkat menjadi Rp 312,25 miliar pada 2021, dan mencapai puncaknya pada 2022 serta 2023 dengan masing-masing Rp 552,91 miliar dan Rp 582,98 miliar.

Memasuki tahun 2024, anggaran mulai dirasionalisasikan menjadi Rp 437,89 miliar, lalu turun signifikan ke angka Rp 177,49 miliar pada 2025, hingga dialokasikan sebesar Rp 82,67 miliar pada 2026.

Insentif bus listrik

Pemberian insentif untuk bus listrik sebagai transportasi umum memberikan dampak sistemik yang jauh lebih luas dibandingkan insentif motor listrik yang bersifat kendaraan pribadi.

*Pertama, efisiensi anggaran dan keadilan sosial* . Subsidi APBN/APBD untuk bus listrik dapat dinikmati oleh ribuan orang per unit setiap harinya. Alokasi anggaran negara pun menjadi lebih berkeadilan sosial karena menjangkau seluruh lapisan masyarakat, termasuk kelompok berpenghasilan rendah. Sebaliknya, insentif motor listrik berisiko kurang tepat sasaran karena cenderung dinikmati oleh kelompok yang sudah memiliki daya beli.

*Kedua, penguraian kemacetan dan efisiensi ruang jalan* . Bus listrik mendorong migrasi pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum. Satu bus listrik berkapasitas besar sanggup menggantikan 40–60 sepeda motor di jalan, sehingga efektif mengurangi kemacetan. Sementara itu, motor listrik hanya mengalihkan jenis emisi tanpa menyelesaikan masalah penumpukan volume kendaraan roda dua.

*Ketiga, dampak lingkungan dan efisiensi emisi* . Bus listrik menekan emisi karbon dan polusi udara secara masif per kapita penumpang. Efisiensi penggunaan energi per kilometer per penumpangnya jauh lebih tinggi. Meski motor listrik menekan emisi di tingkat individu, dampaknya terhadap penurunan total emisi perkotaan relatif lambat jika jumlah kendaraan di jalan tidak berkurang.

*Keempat, peningkatan keselamatan lalu lintas* . Pengalihan pengguna jalan dari roda dua ke bus listrik menurunkan tingkat kecelakaan secara langsung, mengingat 75% angka kecelakaan di Indonesia didominasi sepeda motor dengan fatalitas mencapai rata-rata 3 pengendara sepeda motor meninggal per hari.

Di sisi lain, penambahan populasi motor listrik yang memiliki akselerasi instan dan senyap justru berisiko membawa ancaman keselamatan baru jika tidak diimbangi edukasi berkendara yang memadai.

*Kelima, modernisasi dan efisiensi industri transportasi* . Bus listrik membantu operator angkutan umum menekan biaya operasional harian jangka panjang sekaligus mempercepat modernisasi armada perkotaan. Sementara insentif motor listrik memang mendorong industri otomotif dan ekosistem baterai, tetapi dampaknya terbatas pada sektor konsumsi pribadi.

Insentif di banyak negara

Banyak negara di dunia memberikan insentif khusus untuk pengadaan dan pengoperasian bus listrik guna mempercepat elektrifikasi transportasi publik. Berikut adalah bentuk dukungan dari berbagai negara.

– Tiongkok, menjadi pelopor bus listrik berskala besar melalui subsidi pembelian langsung ( _buyer subsidies_ ), potongan pajak penjualan, serta dana hibah infrastruktur pengisian daya bagi pemerintah daerah dan operator bus.

– India, melalui program FAME II ( _Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles_ ) dan skema pengadaan bersama oleh CESL ( _Convergence Energy Services Limited_ ), pemerintah menyalurkan subsidi kuota ribuan bus listrik untuk kota-kota besar.

– Thailand, memberikan insentif berupa potongan pajak hingga dua kali lipat dari biaya pembelian bagi operator yang membeli bus listrik rakitan lokal, serta penurunan tarif bea masuk komponen.

– Jerman, menyediakan skema dana hibah dari Kementerian Transportasi yang menanggung hingga 80% dari selisih harga antara bus konvensional dan bus listrik, serta mendukung 50% biaya infrastruktur daya.

– Prancis, memberikan dana bantuan langsung dan insentif pengadaan angkutan umum ramah lingkungan melalui program Ademe (Badan Transisi Ekologi) serta fasilitas pinjaman berbunga rendah.

– Belanda, Norwegia, Swedia, dan Denmark, mendukung pengadaan bus listrik melalui potongan pajak operasional, keringanan pajak jalan, hingga penerapan standar pengadaan publik ( _public procurement standards_ ) berbasis emisi nol.

– Amerika Serikat, melalui Clean Bus Program dari EPA (bagian dari Bipartisan _Infrastructure Law_ ), pemerintah federal mendistribusikan hibah miliaran dolar untuk pembelian bus sekolah dan bus transit perkotaan bebas emisi, yang diperkuat dengan insentif pajak _Inflation Reduction Act_ (IRA).

– Amerika Latin (Kolombia dan Brasil), menerapkan pembebasan tarif impor atau bea masuk untuk bus listrik beserta komponennya, serta menyediakan fasilitas pembiayaan khusus melalui bank pembangunan regional.

Pengalaman global membuktikan bahwa elektrifikasi transportasi yang sukses selalu menempatkan angkutan umum sebagai prioritas utama. Oleh karena itu, sudah saatnya pemerintah mengevaluasi ulang arah insentif nasional, menggeser fokus dari subsidi motor pribadi menuju penguatan armada bus listrik perkotaan demi mewujudkan keadilan sosial, ruang kota yang manusiawi, dan masa depan fiskal yang berkelanjutan.

Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)